Automobilgeschichte ein Röntgen-Look At GM – s X-Frame (1957 – 1970)

Automobilgeschichte ein Röntgen-Look At GM - s X-Frame (1957 - 1970)

Beginnend mit einem echten stunner: Der X-Frame erstmals 1957 erschien, untermauert die neue C-Körper Cadillacs und Eldorado Brougham (im Bild). Es wurde offensichtlich als eine Möglichkeit erdacht die Gesamtfahrzeughöhe zu erleichtern Absenken durch tiefe Boden Vertiefungen für die Passagiere Füße im wesentlichen dem Boden des Autos durch Rahmenschienen ungehindert fallen.

Ich bin kein Experte Rahmen / Historiker, aber Cadillac Ansatz in der X-Frame zu entwickeln scheint ziemlich einzigartig zu sein, obwohl sie Aspekte von zwei sehr markanten Rahmenkonstruktionen kombiniert: das Backbone-Rahmen und der X-befestigte Leiterrahmen.

Das Rückgrat Rahmen stammt von Hans Ledwinka revolutionäre Tatra T-11 von 1921 (Die ganze Geschichte hier). Eine starke solide Stahlrohr war das tragende Element für das ganze Auto und seiner (leichten) Körper.

Der Tatra Rohrrahmen entwickelte sich zu einer Kombination zentralen Backbone-Plattformrahmen, wie in der Mitte der dreißiger Jahre Tatra 97. Unnötig, eine sehr ähnliche Route von anderen wurde auch genommen zu sagen, hier zu sehen, darunter Porsche für die jetzt sehr vertraute (und ähnliche ) VW Plattformrahmen. In diesen wurde der Körper starr mit der Plattform verschraubt, im wesentlichen eine modularisierte Struktur aus den beiden Hälften zu schaffen.

Am anderen Ende des Spektrums, die Leiterrahmen sitzt, hier in den Rahmenschienen aus einer bestimmten Menge von flex Ford Model T. A verewigt war ein wesentlicher Teil der Gleichung. Seine Ursprünge sind offensichtlich in der schweren Holzrahmen Untermauerung Wagen, aber die Samen 1901 Mercedes war vielleicht der erste so etwas wie den Sport, was wurde diese zeitlose Annäherung an Kfz-Rahmenbau

Springen vor über einem Jahrhundert, hier ist ein modernes Leiterrahmen, wie es jetzt in Pickups und SUVs BOF verwendet.

Die Ursprünge der Verwendung eines X-Mitglied eine Leiterrahmen zu verstärken, hat zu der FWD Cord L-29, und dieser Auszug aus der Broschüre gutgeschrieben wurde erhärtet diesen Anspruch.

Aber dieser 1939 Buick Rahmen zeigt, dass seine Annahme durch dann erweitert hatte, und aus offensichtlichen Gründen. Es erhöht zweifellos die Steifigkeit zumindest in bestimmten Ebenen.

X Rahmen Zentren wurden ebenfalls speziell für Cabrio-Einsatz zu versteifen Leiterrahmen verwendet. Dies ist eine Limousine Rahmen für ein ’57 Chevy.

Und hier ist der Mittelabschnitt für die Cabrio-Version. Es ist wichtig, dass die Leichen von BOF (Körper auf dem Rahmen) Autos im Wesentlichen der Gesamtfahrzeugsteifigkeit, tragen zu beachten, weshalb Cabrios zusätzliche Verstärkung zu ihren Rahmen erfordern.

Es gibt keine leicht verfügbaren Hintergrundinformationen über die technischen Entscheidungen, die auf den ersten GM X-Frame geführt, auf den 57er Cadillacs (’61 Chevy Rahmen hier gezeigt). GM beansprucht Verbesserungen in der Steifigkeit sowie der unteren Etage. Es hat in einem sehr großen zentralen Tunnel führen, eine Besonderheit aller X Frame Autos.

Erhöht, um die X-Frame Arbeit, Fisher Körper zu machen, um die Stärke der Wippe Schweller der Körper, sowie von Seite zu Seite Versteifungen im Boden. Diese können in dieser Schuss ein ’58 Chevy gesehen ziemlich gut sein. Im Wesentlichen war GM eine wesentliche Menge der Gesamtstruktur der Stärke an den Körper übertragen; sicherlich jeder Seitenschlagfestigkeit, die diese an sich verletzlich Design gehabt haben könnte. Das Problem ist nicht nur, ob die Körperbänke genug Kraft für diesen Zweck in erster Linie hatte, aber diese Wippe Schweller waren berüchtigt für Feuchtigkeit sammeln und vorzeitig rosten.

Aber bevor wir die X-Frame die Sicherheit Schwächen, real oder wahrgenommen zu diskutieren, wollen wir tun, um eine Umfrage, was die alle GM Divisionen wurden dabei rahmenweise in diesem Zeitraum. Im Gegensatz zu einigen Annahmen, die nicht alle verwendet die Divisionen der X-Rahmen, entweder überhaupt oder zumindest nicht während einiger Zeit.

Fahrzeug-Design und Konstruktion bei GM dann war fast das genaue Gegenteil von heute. Nun zahlreiche Fahrzeuge (und Marken) mit deutlich unterschiedlichen Stellen teilen ein "Plattform", In der Regel der Schlüssel-Unterbodenaufbau, Fahrwerk und / oder Bodenplattform. Damals konstruierte Fisher Körper einen gemeinsamen Körper von verschiedenen Bereichen verwendet werden, sondern jede Abteilung konstruiert sein eigenes Fahrzeug anders, einschließlich der Rahmen, Fahrwerk, Antriebsstrang, etc. Es war wirklich Arsch nach hinten; oder es kam sicherlich so sein, da, wie immer wenig Leute wirklich geschätzt, was unter dem Boden ging, zumindest sehr technisch gesehen. Und es war unvermeidlich, dass GM würde schließlich diese Aspekte zu zentralisieren.

Aber nicht während der X-Frame Herrschaft. Die 57er und 58er Buicks, die Cadillac großen C-Körper geteilt, ging nicht mit dem X-Frame, eine X-verstärkten Leiterrahmen zu halten. Wo also gehen die hinteren Fußraum? Hat Fahrt der Buick C-Körper höher als der Cadillac? Wenn ich Bauhöhe Angaben auf beide finden konnte, könnte es sein, dass zu ermitteln.

Eher seltsam, für 1959 fiel Buick sogar die X-Center-Verstärkung, mit einer strengen Leiter-Perimeter-Rahmen geht, mit einem K-Typ Frontpartie. Jedem das Seine!

Aber Anfang 1961 Buick fiel mit der X-Menge in, sogar als die touting "Sicherheits X-Frame". Den Gästen stehen große Buicks blieb mit dem X bis 1964.

Und die Riviera behielt seine X-Frame den ganzen Weg durch die 1970 MY. Hier ist ein 1969 Riviera sein Skelett vorführt. Und für diejenigen, die davon ausgehen, dass X-Rahmen Autos waren an sich schlecht Handler wurde die Riviera in GS Gestalt im Allgemeinen hoch angesehen als einer der fähigsten Handler in seiner Größenklasse. Auch wurde die Basis Riviera als ziemlich gut in dieser Hinsicht. Es ist mehr ein mater der Fahrwerksabstimmung.

Olds war das einzige Mitglied der Familie GM nicht an alle X-Frame zu verwenden. Der ’57 -’58 Olds Rahmen sieht ganz ähnlich dem gleichen Jahrgang Buick Rahmen.

Aber für 1959 kam Olds mit dem, was ist im Wesentlichen eine Variation der X-Rahmen, breite Seitenschienen eingebaut, die Arbeit zu tun, dass die verstärkten Körperbänke wurden gebeten, auf die wahren X-Frame-Autos zu tun. Diese Seitenrahmenschienen (oder ähnlich) haben High-Performance-X-Frame-Autos weit angepasst, eine insgesamt stärker, steifer und sicherer Rahmen zu schaffen. Und das kam ohne Opfer in den tiefen Boden Brunnen X-Frame. Nennen Sie es die verbesserte X-Frame.

Der andere Aspekt über die ’57 – ’60 Olds Chassis ist, dass es Blattfedern in der hinteren Aufhängung, die einzige GM Full-Size-RWD Auto zu tun, damit während der gesamten Neuzeit, mit Ausnahme der ’71 hatte – ’76 "Muschelschale" Wagen, die so aus Platzgründen taten. Der ’57 Cadillac verwendet zu Blattfedern ..

Für 1961 bis 1964 verwendet Oldsmobile einen Umfang Leiterrahmen. Beachten Sie, wie viel Wert Olds Orte über die Sicherheit von "Rund Stahl Schutz Alle".

sehr prognostiziert der Rahmen alle GM Full-Size-Autos im Jahr 1965 ging (Riviera ausgenommen). Dieser ist aus einem 69er Cadillac. Olds ‚Ruf für technische Fortschritte bei den GM Divisionen scheint den ganzen Weg gegangen zu sein bis auf Rahmen-Design.

Interessanterweise Pontiac nicht zeigen ihre Bilder in ihren Prospekten, im Gegensatz zum Rest der Divisionen ab. John DeLorean, der damals Pontiac läuft, war ein Ingenieur durch Ausbildung, sondern war auch ein ausgezeichneter Vermarkter. Er dachte, GM fehlte im Allgemeinen in der modernen Marketing-Techniken zu der Zeit, und vielleicht erklärt, warum Pontiac Rahmen es nicht in Broschüren gemacht haben. Wer betreut? Die Leute waren viel mehr daran interessiert, wie sie aussahen, und sogar, wie sie fuhren. Pontiac akzentuiert seine sehr sichtbar breite Spur Haltung und ließ Leute über den Rahmen zu erraten.

Aber wie die obige Grafik zeigt Rahmen spec, gefolgt Pontiac Chevrolet und Cadillac mit X-Rahmen für ’58 – ’60, ging aber dann in einen Begrenzungsrahmen für ’61 – ’64 Olds frame – ’64, die mit dem ’61 sehr ähnlich sieht . (Update: Kanadische Pontiacs hat den X-Rahmen halten für ’61 – ’64)

Chevrolet "kleiner Bruder" Beziehung zu Cadillac war mehr als Haut tief, da die beiden die beständigsten Nutzer des X-Rahmens waren; von ’58 durch die ’64 MY, in Chevrolet Fall. Hier ist die 59er-Version in voller Display. Die ’58 war eindeutig, dass mein; die ’59 – ’60 Frames waren identisch, wie die waren ’61 – ’64 Frames.

In Ralph Nader "Unsicher bei jeder Geschwindigkeit"Die X-Frame Verdienste einige weniger als Aufmerksamkeit zu schmeicheln. Hier einige Auszüge aus, dass:

Ein typischer Fall ist die "X" oder "kreuzförmig" Typ Fahrgestellrahmen. Dieser Rahmen wurde 1957 eingeführt, in erster Linie das Problem der eingeschränkten Spielraum und schwierige Eintritt in die zu reduzieren "Low-Profile" Automobile, die seit Mitte der fünfziger Jahre populär wurden immer. Der X-Rahmenkonstruktion nicht Seitenschienen entlang der Fahrgastraum haben, da die meisten bisher üblichen Rahmenkonstruktionen haben. Von der Zeit wurde das Kreuzgestell eingeführt, es weit von General Motors auf Chevrolet, Buick und Cadillac verwendet wurde. Die Ford Motor Company weiterhin Rahmen mit Seitenschienen zu verwenden, und es war offensichtlich, dass die beiden Unternehmen stark unterschiedliche Meinungen über die beiden Entwürfe gehalten.

Im Herbst des Jahres 1959, ein Foto von einem Chevrolet Impala, der in zwei Hälften zerbrochen war ein Baum Breitseite nach dem Ausschalen wurde weithin im ganzen Land in den Zeitungen in Umlauf gebracht. Der Rahmen war an der Kreuzung des X. trennt Der Bericht der General Motors Ermittler, die eilten zu der Szene, die Trennung des Rahmens an die halb Luft-Position des Fahrzeugs zugeschrieben, da sie den Baum geschlagen. Dies war offenbar der Motor Masse erlaubt als den Kopf eines Schlittenhammer zu handeln. Am Entwicklungszentrum von General Motors in Michigan war die Schlussfolgerung, dass "Autos sind nicht zu widerstehen, so ungeheure seitliche Kräfte ausgelegt – das wäre extrem unwirtschaftlich."

General Motors Sprechern weiterhin die Kreuzrahmen als bietet weitgehende Resistenz gegen Seitenaufprall zu verteidigen, weil der Schweller und Bodenwanne underbracing Mitglieder – obwohl bis 1965 alle General Motors Modelle mit Ausnahme der Buick Riviera das Design für den Perimeter Art verlassen hatte . Im Jahr 1960 bot der General Motors Technical Center Beweis dafür, dass eine modularisierte Struktur mit Seitenschienen auch in zwei Teile aufspalten. Ein Bild von einem Ford Thunderbird, in zwei Hälften zerrissen, nachdem knallte gegen einen Telefonmast und Baum, wurde als Beweis für die Kritiker des X-Frame-Typ angeboten.

Dieser Vergleich erzürnt Ford-Ingenieure. Fletcher N. Platt, ein hochbegabter Forschungsingenieur bei Ford, erwiderte, dass der Thunderbird Fall ein Telefon guy-Draht beteiligt, hatte "wie ein Messer auf die gesamte Körperstruktur handelte." Im Gegensatz dazu sagte er, "der Chevrolet die in zwei Hälften brach in der Mitte des X-Rahmens scheiterte nach Kollision mit einem Baum." Platt sagte, "Der X-Rahmen hat keine Vorteile aus der Sicht des Personenschutzes. Es erfordert weniger Material, um die vier Ecken des Fahrzeugs zu unterstützen, aber es ist offensichtlich weniger starr und bietet wenig lateral [Seite] Schutz für den Fahrgastraum." Er schlägt vor, jede Beratung ""unvoreingenommene „Statiker in Bezug auf diese beiden Entwürfe." Herr Platt möglicherweise nicht Herr Harry Barr, Vice President für Engineering von General Motors, qualifizierte sich für die Bezeichnung betrachten "unvoreingenommene „, aber Herr Barr zähneknirschend gab zu, bei der Befragung, dass der Oldsmobile Umfang Typ Rahmen mit einer Geschwindigkeit von etwa 15 Meilen pro Stunde einige Vorteile gegenüber den Chevrolet X Frame-Typ in den Seitenaufprall hatte. Ein weiterer Beweis dafür, dass einige General Motors Ingenieure mit Ford-Platt vereinbart kam in Form eines internen Memorandum der Abteilung Oldsmobile hergestellt 1963, in dem die Oldsmobile "guard-beam" Rahmen wurde das Angebot ein beschrieben "Extraseitenrand der Schutz" über den X-Typ Rahmen von Chevrolet, Buick und Cadillac.

Ich konnte nicht das Bild des zerbrochenen-in-Hälfte ’59 Chevy hier zitiert zu finden. Zweifellos ein Seitenaufprall. insbesondere gegenüber so etwas wie ein Baum oder Mast. wäre die am meisten gefährdeten Aspekt des X-Rahmens. Es gibt noch andere anekdotische Negative häufig zitiert in Foren, wie der hinteren Karosserieschweller Rissbildung, sowie andere kleinere strukturelle Schwächen, vor allem mit fortgeschrittenem Alter. Die zweiteilige Antriebswelle mit dem X-Rahmen verwendet wird, kommt auch für eine Menge Hass, vor allem die Schwäche des Mittellager, und die Freuden es zu ersetzen.

Aber Ford sah deutlich ein Marketing-Vorteil für die X-Frame Kontroverse und propagiert ihre breite Umfangsrahmen als Sicherheitsvorteil gegenüber der X-Frame in ihre Marketing-Materialien, wie sie in dieser von 1960 auf.

Unser Anspruch auf Vollständigkeit Blick auf die X-Rahmen abgeschlossen ist. Wenn Sie es bis hierher geschafft, du bist jetzt ein Experte. Wir hoffen, dass andere Fakten oder Einsichten hinzufügen.

Ich fing gerade dies, wenn der Auszug aus Nader Buch zu lesen.
"Es weniger Material erfordert die vier Ecken des Fahrzeugs zu unterstützen,"
Vielleicht ist es möglich, dass der X-Rahmen nur ein Beispiel für Kosten Engineering war und nicht Mode (niedrige Stufe in der Höhe, niedriger Dachlinie, etc).

Ich hatte wirklich zu lachen, wie Buick wurde die Sicherheit des X-Rahmen touting und Olds wurde 1961 die Sicherheit eines Perimeter-Rahmen touting.

Wow, great article, Paul! Ich dachte immer, die alle GM Divisionen den X-Rahmen verwendet, aber nicht wissen, über das System, mit dem Fisher, die Körper und die Divisionen entwickelt alles unter ihm eindeutig zugeführt.

Vor 40 Jahren, als in der Luftwaffe und genießen mein Avatar oben, ein 1964 Chevy Impala SS Cabrio, 283, 2 bbl, Powerglide, wenn TDY auf Okinawa für mein zweites Mal, ich mit einem Kumpel mein Auto nach links für die vier Monate, die ich war an unserer Basis, Beale AFB in Kalifornien gegangen.

Wir hatten geplant, einige "Upgrades" zum Auto. Neue Quellen für einen Chevy 409 Wagon geskilled. Dadurch erhöhte sich das Auto etwa 2- höher über dem Boden. Dies verursachte ein paar Probleme. Eine Kugel wurden gemeinsame Erweiterungen benötigt, kein Problem. Der Zweite? Ein ernstes Schwingungsproblem mit dem Zentrum U-Joint tief in der Mitte des X-Rahmen befestigt! Dies war aufgrund der Tatsache, daß die Geometrie verändert hatte. Egal, wie sehr ich das Lager unterfüttert, konnte ich nie ganz die Vibration zu beseitigen. Dies war nur deutlich, wenn von einem toten Halt Start und ging – zumindest habe ich es nicht mehr bemerken – bis 10 Meilen pro Stunde.

Das Auto ist nicht nur ritt wie ein LKW, sondern sah aus wie es 4-Rad-Antrieb hatte! Es war ein bisschen besser, wenn auch handhaben.

Das war mein ein Bedauern mit diesem Auto, da es nicht war "perfekt" in meinen Augen und Geist. Sollte haben nur die Federn mit den richtigen ersetzt …

Im Jahr zuvor (1971), wieder aufgebaut mein Freund den Motor ab und installiert eine 327, 350 PS-Cam und doppelte Auspuffe mit Glaspackungen – in voller Endrohren, natürlich. Man tat das Auto Sound und laufen süß. Nicht viel von der Linie, aber es würde buchstäblich nehmen ab, wenn Sie es bei 50 Stundenmeilen gestanzt!

Insgesamt war es ein tolles Auto und ich vermisse es bis heute – und X-Frame alle!

Was für ein großer Artikel. Gotta love die Tech-Material!

Ich erinnere mich noch eine Erinnerung an mein Auto-Mentor Howard. Er erinnerte sich an einen Mitarbeiter, der einen neuen 60 Impala Cabrio gekauft. Die Mitarbeiter in einer Kiesplatz geparkt. Howard erinnerte daran, dass der Typ mit dem Impala zu parken, einen ziemlich ebenen Platz finden mussten, oder aber die Türen nicht auf das Auto zu öffnen.

Ich kann auch ein bisschen mehr Informationen über Ford Model T und Modell A-Rahmen zur Verfügung stellen. Beide wurden entwickelt, ein gewisses Maß an Flex zu haben. Auf der A insbesondere (und ich würde auf dem T vermuten auch) waren, die Rahmenelemente zusammengehalten durch Nieten, und nicht mit Schweißnähten. Restaurator der Anleitung, die ich davor gewarnt, nicht gelesen, die Rahmenteile zu schweißen, da die Schweißnähte entweder versagen oder das umgebende Metall würde reißen wahrscheinlich aus betont, dass der Rahmen nicht zu nehmen wurde entwickelt.

Mein letztes Stück Rahmen Trivia für heute beinhaltet die 1951 Kaiser, die einen Leiterrahmen mit einem Versteifungs X Element verwendet. Der Rahmen, in Verbindung mit einer ungewöhnlich großen Anzahl von Körperbefestigungspunkte, gemacht für eine der steifsten Strukturen jeder BOF Auto zu der Zeit gemacht.

Es ist klar, dass Sie eine Menge Forschung auf diesem Stück tat, und es wird geschätzt! Ein aufschlussreich und informativ Stück.

Der ehemalige Saturn Besitzer

Dies ist ein großes Schaufenster für amerikanische technisches Talent. mit Rechenschieber und Rechenmaschinen Während ich bin sicher, von Jungs entworfen wurde, gab es nach dem Feld gemacht viel Versuch und Irrtum und Änderungen Tests praktisch alles, was wir in diesem Artikel. Es gab überhaupt keine Computer, bis die letzte dieser Rahmen wurden entworfen und Finite-Elemente-Analyse war Jahre entfernt. Natürlich hatten viele der Ingenieure viel Erfahrung im Bereich der Flugzeug Arbeit im Zweiten Weltkrieg geworden.

Ich hoffe, dass Sie (oder jemand) einen ähnlichen Artikel über Chrysler unibodies tun.

Danke für einen tollen writeup.

Wir hatten einen ’60 Impala, einen ’64 Buick Wagen und später einen ’64 Impala in der Familie, die alle mit dem X-Rahmen und alle mit einem gemeinsamen Fahrerlebnis.
Die Motorhaube und Kotflügeln würde mit Straßen Unvollkommenheiten schütteln und Sie würden spüren und zu hören, dass "Crash / Boom" Effekt mit jedem Stoß und Schlagloch.
Im Allgemeinen hat es der Körper wie ein Eimer Bolzen fühlen, als ob das Ganze mit einem guten Ruck zusammenbrechen würde.
X-Rahmen bezogen oder nur P OS? Wer weiß. Die Antriebe, insbesondere der Buick waren allerdings recht haltbar.

Ich höre dieses viel, aber ich hatte nie ein Problem mit meinem Avatar. Die Türen nie versäumt, zu schließen, nie aufgerissen, nie binded und das Auto nie verunsichert. Ich lernte in Papas 1960 Impala 4 dr zu fahren. Hardtop. Gleiche Sache. Kein Durcheinander, kein Stress – je. Mein zweites Auto war ein 1961 Bel-Air 2 dr. Limousine. Keine Probleme gibt, auch nicht. Ein Freund hatte einen 1959 Chevy 4 dr. Hardtop. Keine Probleme. Dad hatte auch ein 1966 Impala 4 dr. Hardtop. Keine Probleme. Ich könnte weitermachen, aber ich einfach nicht verstehen, all diese über "Probleme" mit dem X-Rahmen.

Ihr ’66 hat kein X-Rahmen. Titel ist irreführend.

Dein Kommentar ist interessant für mich. Ich bin das Ausbaggern lange ruhende Erinnerungen an eine 63 Cad Fleetwood Sixty Special, die ich in den späten 1970er Jahren im Besitz zurück. Ich erinnere mich lebhaft, was ein solides Gefühl Auto es war, und bin erstaunt, dass sie diese Art von Steifigkeit aus dem X-Rahmen bekommen konnte (ein Design-Merkmal, dass ich keine Aufmerksamkeit zu der Zeit bezahlt). Das Auto war ziemlich rostig, aber. Eines Tages fand ich eine große abgebrochene Schraube in der Auffahrt. Einer der Körper-zu-Rahmen-Befestigungsschrauben waren von um die Mitte des Autos, wahrscheinlich als Folge der Aufbocken eine Ecke abgebrochen. Das Auto hatte eine deutliche Abnahme der strukturellen Steifigkeit und nahm ein kleines bisschen von Köcher und Quietschen, wenn über holprige Straßen gehen. Aber es wird nie angezeigt (zumindest wie ich es erinnere) die Doghouse Köcher, die Sie beschreiben. (Es war meine 85 Crown Victoria, die von Doghouse Köcher mehr als jede andere litt ich wieder zu verwenden.)

Eine Sache, über GM-Autos in den 1950er und 1960er Jahren war, dass Divisionen noch wesentliche Änderungen an einem Fahrzeug gemacht, auch wenn sie den Grundkörper mit einer anderen Abteilung geteilt.

An einem der Hershey Antique Automobile Club of America (AACA) zeigt, ein 1959 Chevrolet, Buick und Cadillac wurden alle in einer Reihe geparkt, mit ihren Hauben offen.

Könnte man so leicht zu sehen, wie Sie die GM Preis Leiter geklettert, Sie haben auch ein Auto mit mehr Verstrebungen und beefier Gesamtaufbau in jenen Tagen.

Ich erinnere mich an die Motorhaube und Kotflügeln meiner Eltern 1976 Oldsmobile Delta 88 Royale viertürigen Hardtop Köcher über noch kleinere Unebenheiten zu beobachten. Das ist nicht nur mit Autos vorkommen, dass der X-Rahmen hatte.

Wir hatten ein ’61 Chevy Bel Air als das Auto der Familie, neu gekauft. Es hatte den X-Rahmen, und ich erinnere mich an die zentrale Aufwölbung im Boden war riesig, sowohl vorne als auch hinten. Es dauerte nicht sehr komfortabel in der Mittelposition machen sitzen.

Mein Bruder und ich in den Rücken gefahren und wir stiegen oft über diesen Buckel im Zuge der in den oder aus dem Auto zu bekommen (es war eine 2-türige Limousine wie Zackman ist). Mit der Zeit wurde das Auto im Jahr 1967 verkauft (mit nur 30K Meilen), Teil der Teppichboden Buckel wurde bis zum Jute artigen Träger getragen.

In Bezug auf einen Begrenzungsrahmen Einbruchhemmung bei einem Crash Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Seitenaufprall bieten, gab es wirklich nicht, weil das vordere Ende des aufprallendes Fahrzeug den unteren Teil des geschlagenen Fahrzeugtüren und B-Säule treffen würde. Der Körper weitgehend den Rahmen geschoben off würde.

Dies kann in diesem Foto von einem Crown Vic nach einer IIHS Seitenaufprall-Test gesehen werden (Türen für eine bessere Ansicht der Struktur nach dem Test entfernt):

Oldsmobile hatte tatsächlich einen TV-Werbespot in ’59 über ihren Rahmen:

Ich weiß, es zu Tode geschlagen hat, aber ich denke, da der Motor in der 59 Chevy eine gerade sechs war es nicht die Malibu in einer Ecke zu Ecke Absturz schlagen hat so in der Tat dazu beigetragen, die blech Teil des Autos durch den Malibu zu ziehen .

Jedenfalls ist es kein Geheimnis, dass die heutigen Autos sind erheblich sicherer. Wenn Familienmitglieder mich fragen (das Auto der Familie Kerl), was ein gutes sicheres Auto ist sage ich ihnen etwas in den letzten 15 Jahren zu kaufen.

Große Artikel, hatte ich keine Ahnung von der ganzen X-Rahmen, was bis zu diesem Crashtest kam heraus. Ich frage mich, was passiert wäre, wenn sie ein Lotus Elan benutzt hatte?

Es gibt einige alte Crash-Test-Videos auf YouTube, die anderen Autos aus dieser Zeit beinhalten. Sogar einige der Mopar Unibodies nicht gut in Abstürze ergehen. Ich denke, dass das größte Problem war, dass die Crash-Sicherheit zu der Zeit kein wesentliches Designkriterium war. Mercedes war über die einzige Sicherheit in dieser Zeit wirklich touting.

Eigentlich in ’56, Chevy und Pontiac, wurden Prahlerei über die "plenum Bogen" (Körperabschnitt an der Firewall), und dass, in ’56, in Pontiac, Sicherheit war "enginerred in". Dann natürlich die ’56 Ford mit "Rettungsschwimmer Entwurf" und American Motors ‚Einheit-Gehäuse und Rahmen; "sicherer. stärker."

Die beiden Autos angefahren Ecke der Motorblock ist irrelevant das Blech auf der 59 nimmt die Auswirkungen auf und verformt sich in die Ecke. Die Fahrgastzelle zermalmt, das ist es, was ob tötet Menschen umgeschnallt oder nicht die Türen zerschlagen und aufplatzen. Diese alte Chevs waren nicht sehr stark bei allen und sehr schwach in entscheidenden Stellen, wenn es die Sicherheit Insasse

Wahrscheinlich ist die sicherste vor kurzem dem Auto können Sie kaufen, wenn Sie immer noch auf die abonnieren "Masse ist gut „Theorie der im letzten Jahr Crown Victoria oder Marquis ist. Knautschzonen, Airbags, alle anderen Sicherheits Leckereien und 4.000 Pfund tief unten auf den Boden. Jemand überlebte eine Wand bei 90 Meilen pro Stunde in einem kürzlich IIRC schlagen. Hinweis Ich habe nicht gesagt SUV oder LKW, die Handhabung und den Widerstand gegenüber dem Rollen wichtig für mich ist.

Der Crown Vic kann bei einem Frontcrash sicher sein, aber nicht so sehr in einer Seitenaufprall. Schauen Sie sich die IIHS Seitenaufprall-Videoausgang. Dann beobachten Sie den gleichen Test mit dem Volvo S80 http://www.iihs.org/iihs//vehicle/v/ford/crown-victoria-4-door-sedan

Dies ist ein großer Artikel, und ein weiterer Grund, warum diese Website Kopf-Schultern über andere Auto-Seiten ist!

Interessanterweise machte Ford etwas Heu über den X-Frame. In einer 1961 Ausgabe von Popular Mechanics, ein Ford Anzeige zeigt die Bilder des 1961 Ford und Mercury, zusammen mit einem X-Rahmen, mit einer transparenten Linienzeichnung einer Fahrzeugkarosserie über jeden Rahmen überlagert. Das Auto über die X-Frame überlagert sieht etwas wie ein 1961 Chevrolet, obwohl keine Marke genannt wird. Die Anzeige wird betont, dass der Ford Rahmen des gesamten Fahrgastraum umgibt, während der X-Rahmen nicht, und auch mehr Körper-Befestigungspunkte für eine ruhigere Fahrt hat.

Auf einem anderen Thread, bemerkte jpcavanaugh, dass GM kontinuierlich genügend Ressourcen hatte "rasieren" Kosten und Materialien aus Komponenten, bis sie waren gerade gut genug. So fühlte sich das Auto fester auf dem Ausstellungsraumboden und als es noch neu, und fuhr sehr gut über glatte Straßen (und das Autobahn-System war brandneue in diesen Tagen), aber vielleicht nicht die gleiche im Laufe der Zeit gefühlt haben, oder unter extremeren Bedingungen. GM hatte die Ressourcen und das Talent, die Vorteile der X-Frame-Arbeit zu nutzen und es funktioniert, wenn das Auto brandneue war, aber es war nicht unbedingt eine bessere Lösung über die Langstrecke.

Ford, auf der anderen Seite versuchte Einheit-Karosseriebau auf den Post-1957 Thunder und Lincolns, aber nicht über die Ressourcen ständig das Auto zu rasieren, bis sie gerade gut genug war. Das Ergebnis war ein Einheitskörper Auto, das so stark wie ein Tank war, aber wog so viel wie ein, auch trotz kleiner Abmessungen. Einer der Vorteile von Einheit-Karosseriebau – geringeres Gewicht – verloren.

Wenn Sie Ihr Auto alle 2 Jahre gehandelt werden, wie viele GM-Inhaber zu dieser Zeit haben, würden Sie nicht zu viel gepflegt haben, zumal GM offensichtliches Talent für die Herstellung, das Auto viel attraktiver auf dem Ausstellungsraumboden als vergleichbare Chryslers, Fords und AMCs .

GM Pionier einheitlichen Massenproduktion Autos mit Opel und Vauxhall in den späten 30er Jahren und bis 1960 nur ihre US-Autos wurden BOF macht es viel einfacher jährlichen Modellwechsel zu machen. Sowohl GM und Ford von 1960 waren Experten auf einheitliche Autos außerhalb der USA Ford mit dem englischen Zephyr / Zodiac Bereich, der haltbar hart waren gut entwickelt Autos und GM mit seinen Holden Autos beide in der Lage zu australischen Bedingungen standhalten. Mein Punkt ist, dies ist ein brillant recherchiert und präsentiert Artikel wie üblich Paul aber es stellt kaum den dann aktuellen Schneide auf Körper / Chassis-Technologie mehr eine sinnvolle Weise in der Lage zu sein, immer wieder Autos leicht zu aktualisieren, anstatt Ingenieur sie richtig. Eine einheitliche Struktur ist stärker von einem Fahrwerksabstimmung und Sicherheitswinkel aber hey, es war die Zeit der großen faulen Autos Kreuzer usw. nicht präzise Kurven oder Crash worthyness.

Bryce, konnte nicht mit Ihnen zustimmen. und ich hoffe, in der Zukunft mehr moderne Technologie zu bewegen! Diese Rahmen sind wirklich alten Schule. Aber nicht sagen, die Panther Menge das!

Sich auf etwas freuen.

eine dauerhafte erschwinglich utilitaristischen Unibody Auto zu bauen, ist eine technologische Errungenschaft lobenswert. Allerdings ist es nicht eine Kerze an die Logistik Erreichung Ändern eines Automodells jedes Jahr halten. Das ist eine herkulische Anstrengung, die auf der Skala von General Motors, Ansätze, die von der ersten Mondlandung. Die Technik, die ein Unternehmen, dies zu tun ermöglicht, ist nicht im Auto selbst gesehen.

European Engineering produziert beeindruckende Autos und Maschinen.

Amerikanische Engineering produziert das Internet, das Hubble-Teleskop, IBM Watson, und die Behandlung von Krankheiten.

Das Aufwachsen in dieser Ära, in einem GM-Eigentümerfamilie, ist dies ein großes Thema für mich. Dank Paul. Olds und Buick schien wie die Engineering-Innovatoren dann zurück. Der ’39 Buick Rahmen und Aufhängung sieht fast aus wie der 57er. Ich hatte keine Ahnung, jede massenproduzierte Auto hatte all-Coil-Federung, die früh. In den 50er Jahren und 60er Jahren, ich mochte nie Olds Styling im Vergleich zu den anderen, aber ich kann auch sehen, dass eine bessere Technik darunter war.

Beeindruckend. dies ist mein Lieblings Artikel so weit. Vielen Dank für die zu diesem Thema etwas Licht zu vergießen. Es ist auch interessant, die Autonomie zu beachten, dass jede Abteilung wirklich hatte und das Engineering Muskel von Oldsmobile.

Ich weiß nicht, ob die 59er Buick niedrigere Gesamt war als seine GM Cousins, aber ich glaube, zeitgenössischen Kritiken zu erinnern beschweren, dass Kopf- und Erleichterung der Eintragung wegen eines stilvoll niedrigen Dach geopfert worden war. (Vielleicht nicht speziell Buick, das war eine gemeinsame Beschwerde in dieser Zeit.) Es gab wahrscheinlich Kompromissen in dieser Hinsicht.

Worth als Alternative zu der unteren Fahrhöhe / angemessenen Spielraum Herausforderung zu erwähnen ist die "cowbelly" von Ford für seine BOF Autos angenommen Rahmen. Wenn ich mich richtig erinnern, es wurde 1956 auf dem Continental Mark II eingeführt Statt nach innen die Seitenschienen schieben, wie die GM-X-Rahmen hat, es neigte sie nach außen, die Erreichung der gleichen Wirkung, daß die Fußraum zu sitzen niedriger. Zumindest auf der Mark II, war dieser Ansatz recht schwer, was ein Grund GM gewesen, kann eine andere Richtung ging.

Im Hinblick auf die Steifigkeit, wenn GM ’64 in einem großen Weg zum Perimeter-Rahmen zurück (auf den A-Stellen) und ’65 (auf der B- und C-Stellen) wurden die neuen Rahmen speziell entwickelt, um flexibel gestaltet, während die Rohkarosserien waren möglichst steif. Die Art und Weise das Auto-Leben es in seiner technischen Analyse der 65er großen Chevrolets beschrieben, war die Idee, den Rahmen Twist zu lassen, mit Gummibuchsen an jedem Körper Befestigungspunkt Vibration und Rauheit aufzusaugen. Es war ein bisschen wie eine selbsttragenden Karosserie mit einem Full-Länge, Bolt-on-Unterrahmen. Ich habe keine Vergleichs Biege / Torsionssteifigkeit Figuren zu sehen, aber das Auto-Leben beansprucht, wenn der ’66 Riviera kam heraus, dass die selbsttragende X-Frame war steifer als die zeitgenössischen Umfang Rahmeneinheit.

Das Argument für flexible Rahmen scheint für eine Weile herum gewesen zu sein. Ich habe gelesen, dass dies ein Faktor in der 53 Studebaker war, was ziemlich willowy war. Ich erinnere mich auch an der Zeit zu lesen, dass dies ein Sicherheitsfaktor in 1971 in voller Größe Ford war. Bis bis 1970, gerahmt der Umfang Ford recht war ein starres Fahrzeug (zumindest bis der Rost desto besser davon bekam). Aber die 71 ziemlich wackelig. Die 71-76 GM B und C Körper waren ebenso wackelig.

Ich mag denken, dass jeder eine Lektion daraus gelernt hat aber zur Folge haben eine flexible Struktur, tut nichts in einem Ruckler, Quietschen, loosey-goosey Auto Rasseln, die nicht besser als eine steife ein nicht reiten. Der Tag des Autos als Bauernhof Nutzfahrzeug dienen und so flexibel zu sein, um, wie es gepflügten Feldern (wie zum Beispiel ein T-Modell) durchquert ist längst vorbei.

Es dauerte erweiterte Rechenleistung (CAD), um schließlich überlegen Karosseriesteifigkeit vor 20-15 Jahren alle Autos bringen. Damals dauerte es eine extreme Maßnahme, wie das Rückgrat Rahmen Lotus oder den Rohrrahmen vieler Rennwagen in den fünfziger oder sechziger Jahren, dass die Steifigkeit ohne CAD zu erstellen.

Mein Artikel ist eigentlich ein bisschen frustrierend für mich, weil es nicht bereit Informationen für das, was die Ingenieure in ihren Bemühungen drehten.

Es ist keine Frage, dass diese BOF Autos waren Kompromisse in ihrem allgemeinen Körper / Frame-Strukturen, ein Ergebnis der Tradition und der Mangel an besseren Wissens. Was Aaron bezieht sich auf in seiner Beschreibung der 65er GM Rahmen entworfen, um einige Rahmen flex zu ermöglichen, das war zweifellos ein notwendiges Band-Aid, so dass die Gummihalterungen flex so viel wie möglich des Rahmens zu absorbieren.

Diese waren alle kompromittiert Strukturen aus heutiger Sicht (mit Ausnahme der Elan), aber das ist, was Fortschritt geht.

Ich stimme mit Ihnen auf dem CAD-Computing. Aber auch ohne sie konnte die Chrysler Unibody eine ziemlich starre Struktur zu sein. Ich besaß mehrere, und sie waren zweifellos die "engster" Ich besaß strukturell nichts aus dieser Zeit. Die Einheit T Vogel der Anfang der 60er Jahre war ziemlich eng, wie gut, obwohl die, die ich Erfahrung in durch Rost beeinträchtigt geworden war.

Das Deutsch "Ingenieurwesen" Gen scheint eine gute Sache gewesen zu sein, als dass starre Struktur mindset sie ganz gut bedient.

Die Leute halten nicht Autos, die in jenen Tagen lang. Die Hauptgründe für den Anstieg der Todesfälle, nach allem, was ich gelesen habe, waren Trommel backt, Diagonalreifen, in der Regel unsichere Autos und Trunkenheit am Steuer.

Menschen erinnern sich viele nicht, aber verwendet um Juiced der Fahrt häufig zu sein. Ich kann mein Vater füllt meine leere Pappbecher mit Bier und das Saugen sie mit einem Strohhalm zu erinnern. Er war nicht der einzige Vater sah ich es tun, auch nicht. Auch vor 25 Jahren an der Bar Break-up-Zeit, Hunderte von guten alten Jungen taumeln würde, um ihre Autos und Lastwagen und den Kopf auf, und vielleicht bekommen, nach Hause.

"Die Leute halten nicht Autos, die in jenen Tagen lang."

Wahre für viele – wenn Sie 2 Jahre stieg aus einem neuen Auto vor Rost erschien, musste man ein Wächter! Wenn Sie ein schönes gebrauchtes Auto wie Papas 1966 Impala im Februar 1968 gefunden, kaufte Sie es. Er hat. Man, das war ein cooles Auto!

Wenn mein Vater noch am Leben wäre, würde er mich wahrscheinlich werden Nadelung darüber, wie ich vielleicht in der Nacht schlafen kann, mit – Himmel! – 72.000 Meilen auf das Auto ich fahren immer wieder!

Wahrscheinlich würde er sich im Grab umdrehen zu wissen, dass ich es als weniger als die Hälfte bis zu dem Punkt, wo ich plane, um schließlich ein neues kaufen. Mein letzter Nissan ging knapp 200.000 Meilen mit nur kleinere Reparaturen, und wahrscheinlich zumindest hatte noch 30.000 störungsfreie Meilen drin … und dass man während der Dunkelheit, in der Nähe von-Konkurs Tagen Nissan gebaut, wo Ecken offensichtlich geschnitten wurden.

Ich möchte ein, um zu sehen "nach" Schuss des Rahmens dieser Crash-Test ’59 Chevy. Ich habe nachgedacht, dass der X-Rahmen eine große Rolle in den beängstigend Ergebnisse dieser Crash gespielt.

Durch die versetzte Art des Absturzes wurden Kräfte stark auf der linken Front konzentriert "Horn" des Rahmens. Zur gleichen Zeit, die ganze Masse des Autos hinter dem Kreuzungspunkt der X hat viel Trägheit und will geradeaus in Bewegung zu bleiben. Wäre nicht das Ergebnis sein, dass der X ein Drehpunkt wird und der Rahmen will dort zusammenfalten?

Das sieht aus wie, was passiert ist. Der Fahrgastraum wird auf der Fahrerseite gepresst und der Boden unter der Fahrerseite des Sitzes Schnallen nach oben drücken den Fahrer in das Dach. Inzwischen auf der anderen Seite des Autos, dreht sich der Passagier vorderen Kotflügel weg von der Tür – in Richtung der linken Seite des Autos – und die Lücke zwischen der Beifahrertür und der B-Säule erweitert, wie es etwa ist weggezogen werden.

chas108

Große Artikel Paul!

Wer weiß, wie kanadische Pontiacs während ’58 -’64 gebaut wurden? Ich vermute, da sie mit ihrem Chevrolet Antriebe einen Chevrolet Radstand gehen musste, bekam sie Chevy X-Frames.

Im Jahr 1952 meine alte 1939 Chrysler C-23 königliche Limousine war ein Schocker, wenn der erste bis aufgebockt; es hatte ein X-Frame! Dad und ich aufgebockt es sogar auf einem einzigen aufbocken von der Mittelplatte des X. Wir haben es immer angenommen hatte an einem Rahmen für ein Cabriolet soll montiert worden (sorry ich habe nie ein Bild davon).

Ich wurde hier versucht, herauszufinden, wenn Oldsmobile verwendete Stahl Schutz in den Seitentüren gekreuzt usw., weil ich bei einem Unfall war (an meinem Geburtstag!) In meinem ’77 Olds Delta 88 Royale Brougham Coupe traf direkt auf der Kopfseite Fahrertür auf . Eine brandneue koreanische Hyundai knallte mit voller Geschwindigkeit in meine Seite auf dem Gehweg hart in eine Mauer, die Delta bis Zuschlagen. Hat nicht einmal meine Macht Fenster zu knacken. Ich drückte auf den Knopf und senkte sie einen Stapel von Korean Müll auf der Seite meines Olds zu sehen. Ich weiß nicht, wie diese Kinder lebten! Nun, ich fuhr nur weg mit kleineren Blechschäden Kosmetik. Ich bin der lebende Beweis für die große Oldsmobiles Sicherheit und danke meinen Glückssternen für diesen wunderbaren Tank wie Auto, G Fahrt, rot Velours Plüschsitze und harten Stahlrahmen. Ich weiß, dass es zwei auch in der Tür Stahlträger hatte. Jede andere Auto und ich denke, dass ich tot gewesen wäre, oder ernsthaft für das Leben durcheinander. Gott segne diese riesigen Oldsmobiles. Sind nicht nur Luftballons Airbags?

Ich glaube, dass die Stahlträger in den Türen in den 1973-Modellen kam. Ich kann mich nicht erinnern, aber glauben, dass diese wurden Bund beauftragt.

Wenn Sie Google "Auto um einen Baum gewickelt" Sie werden viele identische Bilder mit Autos 50 Jahre jünger als das finden. Autos sind sicherer jetzt Tage, aber sie haben noch nicht (und wird wahrscheinlich nie) gut zurecht mit dieser Situation. Wrapping um einen Baum oder Mast bei der Geschwindigkeit ist auf der Überlebensfähigkeit Maßstab nicht hoch, egal, ob es X-Rahmen ist, Perimeter-Rahmen oder Monocoque.

Punkt genommen. Das Erstaunliche an diesem Foto war der Fahrer / einzige Bewohner überlebt. Es ist eine schreckliche Szene in der 1969 Film "Highways of Agony" , die ich in der High School Fahrer Ed zu sehen gezwungen.

Als ich in der Fahrer ed in der High School (1995 in meinem Fall) sie hat uns gezeigt, mehrere von der gleichen Art von "scare Film". Die meisten von ihnen schien aus den 60er Jahren oder 70er Jahren bis heute. Ich bin an einem Punkt sicher, dass die Gefahr von Rechtsstreitigkeiten machte es unmöglich, neue zu schaffen, sowie Unfälle haben tendenziell mehr grausige in den alten Tagen.

Ich frage mich, wenn Kinder in der Fahrer ed heute noch jene Filme zeigten? Wahrscheinlich nicht, ich bin sicher, dass Kinder von heute, sanftere Eltern würden beschweren sich über die auf ihre empfindlicher, neurotischen Kindern zugefügten Traumata! Erste ihnen SMS zu stoppen und ihre Telefone setzen ist nach unten wahrscheinlich die größte Herausforderung überhaupt.

Wenn Sie genau hinsehen, können Sie Blut auf dem Sitz des Chevrolet sehen.

An den Carlisle zeigt, verkauft eine regelmäßige Lieferanten Fotos von Autounfällen in den 1940er Jahren, 1950er und 1960er Jahren. Glücklicherweise sind die Fotos nur der zertrümmerten Autos.

Ich war bei den Fotos suchen, und bemerkte, dass es war gut, dass diese aufgenommen wurden, nachdem die Menschen entfernt worden war.

Er zog prompt einen Umschlag aus unter dem Tisch hervor und öffnete sie. Der Umschlag enthielt Fotos von Oldtimer-Unfälle – mit den Opfern noch innerhalb (oder außerhalb) des zertrümmerten Auto.

Nachdem bei zwei Fotos suchen, sagte ich, "Nein Danke," und ging weg. Es war nichts für schwache Nerven.

Seien Sie sehr, sehr dankbar für Airbags, Knautschzonen, Sicherheitsgurte, zusammenklappbar Lenksäulen usw.

Ich frage mich, was die "magic bullet" ist, dass erlaubt, etwas relativ klein, wie die Civic, so wenig Schaden zu erleiden, während ganz etwas größer und schwerer abzureißen, wie die 442. Ist es die hochfestem Stahl? Ist es die rigorosen Strukturanalyse erlaubt durch CAD? Ist es ein "Sicherheit trumpft alles andere" Mentalität bei der Gestaltung eines neuen Autos? Oder vielleicht gibt es kein Allheilmittel, und es ist die kumulative Wirkung aller dieser Fortschritte.

Es macht mich auch über die moderne Ära Sicherheit von einigen Autos Wunder, dass Bolde Sicherheit in ihrer Zeit betrachtet wurden, wie ein W126 S-Klasse oder einen Volvo 240. Noch relativ sicher, oder ändert sich die einfache Tatsache, dass sie mild Stahl statt hochfesten sie die consign "Todesfalle" Kategorie im Vergleich zu den meisten alles, was sie Pech haben, könnten mit in einen Unfall verwickelt zu werden? Früher dachte ich, dass der nächste logische Schritt von meinem aktuellen Crown Vic so etwas wie ein Volvo 960 oder v90 Wagen sein könnte, dass es alt genug ist, billig zu sein, wurde aber ein sicheres Auto in seiner Zeit betrachtet. Vielleicht ist das ein Auftrag des Narren und selbst der Gedanke an etwas wie das als gelegentliche Familie Transport ist ein Zeichen für eine geistige Behinderung mit.

Ich frage mich, was die „Zauberkugel“ ist, dass erlaubt, etwas relativ klein, wie die Civic, um so wenig Schaden nehmen, während ganz etwas größer und schwerer abzureißen, wie die 442.

Jahrzehnte der kontinuierlichen Verbesserung. Anspruchsvolle Computeranalyse, bessere Materialien und das geballte Know-how, das auch ein Smart tun ganz gut in Kopf-an abstürzt gegen große und schwere Autos machen kann.

Vielleicht möchten Sie einige der Forschung auf Ihre zweite Frage zu tun. Im Allgemeinen ist die neuere das Design, desto sicherer. Natürlich waren einige Auto / Hersteller immer ein bisschen vor dem Mittelwert zu jeder Zeit.

Moderne Auto: Vorderseite "Subframe" und die Struktur vor der Firewall ist so konzipiert, "zerknittern" in kontrollierter Weise. Diese beiden leitet Energie über Wärme (Biegen von Metall macht es schnell sehr heiß) und reduziert die Beschleunigung die Insassen fühlen durch den Absturz Verbreitung "Impuls" über einen längeren Zeitraum.
Altes Auto: Wer weiß? Die Frontrahmen Hörner konnte einfach Schnalle oder rechts in der gegnerischen Fahrzeug stanzen. Dieses Material wurde nicht wirklich damals getestet.

Moderne Auto: Der Fahrkorb ist so konzipiert, so starr wie möglich zu sein, so dass, sobald die Knautschzonen gewesen sein, äh, zerknittert, sollte das kollidierende Fahrzeug hart an der A-Säule / vor der Türöffnung zu stoppen. Auf einigen modernen Autos könnte die Fahrertür noch nach einem Offset-Frontalcrash geöffnet werden.
Altes Auto: der Passagier Käfig war nicht sehr steif, so dass, sobald das kollidierende Fahrzeug die A-Säule / Tür erreichte sie hielt gerade die Körperstruktur zerdrücken. Beachten Sie, dass die Instrumententafel Schrauben an der Vorderseite des Fahrgastkäfig, so einmal, dass der Fahrer beeinträchtigt wird war, eine Spermaladung Lenkrad zu bekommen.

Moderne Auto: Das Netzteil (Motor / trans) ist so konzipiert, einige fallen nach unten und "U-Boot" unter der Bodengruppe zu einem gewissen Grad.
Altes Auto: Der Motor / trans wurde gerade nach hinten geschoben, Zerkleinern der Firewall und Vorderkante der Bodengruppe, die den Vordersitzinsassen die Beine und drücken Sie die IP noch härter in sie brechen würde.

Moderne Auto: Sitze bleiben fest mit der Struktur verschraubt, zumindest bei einer Kollision von jedem einigermaßen survivable Schwere.
Altes Auto: nicht ungewöhnlich für den Sitz (n) von ihren Befestigungspunkten losgerissen werden, besonders wenn die floorpan durch den Crash verformt wird.

Moderne Auto: Front- und Seitenairbags versuchen die Insassen Köpfe Anschlagen alle harten Oberflächen, die Verringerung von Kopf, Hals und Wirbelsäulenverletzungen zu verhindern.
Altes Auto: hoffen, dass Sie Ihren neuen Rollstuhl mögen.

Der Volvo 940 ist "berühmt" bei einem Kopfaufprall mit einem kleinen Renault Modus hier in Europa abgerissen.

Das heißt beeing, eine amerikanische BOF, wie die GM 77-91 B / C-Körper jeden Volvo 240/740/940 in einem Kopf Absturz zum Einsturz bringen. Ich habe sogar vor einer 78 A-Körper insgesamt eine 240 in einem Frontalzusammenstoß vielen Jahren nicht mehr gesehen.

Das heißt beeing, eine amerikanische BOF, wie die GM 77-91 B / C-Körper jeden Volvo 240/740/940 in einem Kopf Absturz zum Einsturz bringen

Zunächst einmal sind die 740 und 940 ganz andere Autos als die 240. Und zweitens würde ich nicht machen Aussagen wie, dass, wenn Sie diese sichern können. Und einem Absturz wird nicht die ganze Geschichte zu erzählen, entweder; es gibt viele Variablen. Das ist nicht wie für Ihre Lieblings-Fußballmannschaft Verwurzelung zu einem anderen zu zerstören. &# 128578;

Nun, diese alten Stil BOF Konstruktion sind sehr, sehr steif, nicht zu sagen, das ist eine gute Sache, bei einem Zusammenstoß, der Punkt mit den neuen Autos ist, die Kräfte zu absorbieren, ein alter Stil amerikanischer BOF nicht tun, so viel zu absorbieren, und für es ist Zeit, es als ein sicheres Auto angesehen wurde. Seit vielen Jahren in den 80er Jahren ich die Caprice erinnern oder andere B / C waren -karosserien die Autos (über die Statistiken) mit der geringsten Verletzungen nach einem Unfall.

Ich habe einen Volvo 240 und einen Malibu nach einem Absturz gesehen, der Volvo betrug, war der Malibu Lage, von ihm zu fahren. Die 240 war um 1982 (es war Norways beste Auto für Jahre verkauft und sie waren überall …) und der Malibu ein 80 Modell Wagon. Einige Jahre später sah ich einen 87 Volvo 740, der in einen 81-82 Caprice gelaufen war (vielleicht ein LeSabre gewesen, aber ein B-Körper), gleiche Geschichte da, aber größere Schäden an den Volvo.

Wie Sie schrieb, gibt es eine Menge von Variablen, aber diese Kollision war über den Kopf, und das bei relativ niedriger Geschwindigkeit.

"Nun, diese alten Stil BOF Konstruktion sind sehr, sehr starr,"

Sie kann nicht sagen, dass mit Sicherheit. gerade weil die Architektur nicht über irgendeine "Knautschzonen" bedeutet nicht, es absolut starr ist. Ein gerader Rahmenschiene kann leicht in eine Kollision Schnalle.

"Ich habe einen Volvo 240 und einen Malibu nach einem Absturz gesehen, der Volvo betrug, war der Malibu Lage, von ihm zu fahren."

Ja, und ich habe einen Dodge Ram Pickup Heck ein Honda Civic gesehen, und der Ram war derjenige betrug. Warum? weil der Fahrer des Ram gebremst hart und spät, und der Stoßstange seines Lkw unter dem Civic ging.

Auch erwähnenswert, dass die relative Höhe des Schadens von einem bestimmten Auto erlitten bedeutet nicht unbedingt, es ist sicherer. Oft ein Auto mit einem richtig Knautschzone entworfen werden "Schau" mehr nach einem Crash beschädigt, und in der Tat summiert werden, aber die Passagierkabine noch intakt sein und die Insassen zu schweren Verletzungen verschont. Dies im Gegensatz zu einem Auto, das "sieht aus" wie dauerte es weniger Schaden, und könnte sogar fahrbar sein, aber in dem der Passagierkabine beeinträchtigt wurde.

Das Video, das auf der anderen Seite, ist ziemlich belastend. Das 940-Treiber würden alle Arten von tot sein, während der Fahrer des Modus würde wahrscheinlich nicht verletzt wurden.

Automobilgeschichte ein Röntgen-Look At GM - s X-Frame (1957 - 1970)
Bildnachweis s-media-cache-ak0.pinimg.com.

Diese starren (ja, sie sind im Vergleich zu anderen Autos) BOF Autos nicht sehr viel Knautschzonen haben, sehr kurz ist so konzipiert behined die Stoßstange auf 73 und neuere Autos. Aber die BOF Autos nutzen die anderen Autos Zonen zerknittern, und mit seinem Rahmen und Gewicht wird es ok Tarif im Vergleich mit der alten Schule unibodies, die völlig zusammenbricht (oft) bei einem Crash mit einem modernen Auto.

Das sicherste Auto ist eine neue, große und schwere Wagen, die es nicht ein SUV. Wenn Sie ein altes Auto fahren wollen und Sicherheit ist ein Thema, die oldschool BOF Autos mit seinem Rahmen und Gewicht ist die sicherste der alten Autos, für die meisten Arten von einem Absturz, aber auch hier gibt es eine Menge von Variablen.

In dem Video ist der Volvo nicht sehr viel heavyer als der Modus und das neue Auto die alte Unibody Volvo abzureißen. Wenn der Volvo, wo ein 1975 Lincoln Town Car von 2,5 Tonnen BOF Bau das Auto gewesen wäre besser, aber die Passagiere? Ich weiß es nicht.

Halten Sie die Sicherheitsgurte auch im Auge behalten. Wir hatten eine 80 cutlass aufwachsen, und ich hatte immer das Gefühl, dass die hinteren Beckengurte meinem Rücken in die Hälfte bei einem Unfall zu biegen erlauben würde. Ich verstand nicht, wie es sicher sein könnte, aber ich war ein Kind und habe die Frage nicht. In ’88 haben wir einen Volvo 740 und hinteren Schultergurte hatte. Ich wäre viel lieber bei einem Unfall in der Volvo als die Machete!

Hallo, erster Beitrag. Ich habe gerade die Seite und haben eine große Zeit mit dem Lesen aktuelle Artikel und Kommentare hatten und so entschieden haben, auf dem flachen Ende waten in. Bitte verzeihen Sie meine Neigung zu schweifen. ^)

Ich besaß ein 240 Wagen für eine Weile. Gekauft mit viel Meilen, aber eine Service-Geschichte, die typisch für Autos zu kaufen ich. Es war leicht genug, um zu arbeiten und eine gute Sache, es benötigt regelmäßig Aufmerksamkeit. Einige der Reparaturkosten in der Service-Geschichte waren erstaunlich. Ein weiterer 240 Eigentümer beschrieb es als das Verständnis der Unterschied zwischen zuverlässig und langlebig. Ich habe alle meine eigene Arbeit mit Ausnahme der hinteren Aufhängung Buchsen drücken, so dass ich es gut zu kennen.

So besuchte ich verschiedene Teile Meter regelmäßig. An einem bestimmten sonnigen Sommertag ergab dies einen unerwarteten Vorteil: Ich habe einen Hof besucht, wo ein Mann mit einem Lift arbeiten, bewegen Kadaver herum. Er blieb stehen und sah zu, wie ich begann Kommissionierung, was es war ich an diesem Tag benötigt.

Als ich um durch das hohe Gras zwischen den Autos ging, sah ich einige japanische Marken dort sitzen, einige sahen aus wie sie durch ihre Unfälle mit viel Aplomb als einige der Volvos gekommen war, was ziemlich zerschlagen wurden.

Der Mann stieg aus dem Aufzug, während ich einen besonders fiesen 700/900-Serie Volvo hulk Prüfung und schüttelte meinen Kopf. Ich drehte mich zu ihm und fragte, ob Volvo so hart sind, warum sehen sie wie dies nach einem Unfall?

Also hat er die Tür des Volvo geöffnet (yep, es funktionierte, würde nicht einmal versucht haben, sie von den Erscheinungen), sahen wir uns an den Fußraum. Er wies darauf hin, wie es war weitgehend intakt und in der normalen Form. Wir gingen zu einem der japanischen diejenigen, sah der Körper besser, fast wie es wert Fixierung sein würde, aber er zeigte einen großen Eingriff in die vor dem Fußraum herausstellte, hatte es zusammenbrach nach oben und innen ziemlich weit genug machen mich schaudern ein bisschen. Die Tür auf dem Wagen war entstanden und nicht weit bewegen.

Wir waren uns einig, dass die Unfälle wahrscheinlich nicht die gleichen waren, aber er sagte, in der Regel die sichere Euro macht den besten Stahl und Fahrgastraum Integrität hatte. Wir gingen um und sah Beispiele verschiedener Marken und diese hielt, trotz allem, was die äußere Erscheinung war.

Er sagte mir, dass Volvo, Saab, Mercedes, BMW und Audi die härtesten waren Schrott, er haßte sie sich schneiden. Während des Gehens um fanden wir einen Volvo mit seinem Dach abgeschnitten und er zeigte mir, wie die A-Säule der verflochtenen Falten aus dickem Stahl zusammengesetzt war. Nicht viel Platz gelassen für Luft in dieser Säule. Ich erkannte, warum mein Wagen wie so eine solide schwere Brocken fühlte.

Also schaute ich mich um, noch seinen Info Verarbeitung und sah einen Audi mit seinem Dach stark in eingebrochen. Ich fragte, warum sie bis oben so verwundbar waren. Er sagte mir, das Wrack Geschichte dieses Autos: Es auf nasser Fahrbahn gerutscht war, fing ein Rad und endete an einem Bahnübergang auf der Seite nach oben. Das Dach war von einem Zug erfasst worden. Der Fahrer überlebte. Zu der Zeit war ich ein Lokomotivführer, es sah wie ein Kuppler, das Dach getroffen hatte. Ich nickte und dankte ihm Zeit nehmen. Sie hatten nicht die Teile, die ich wollte, aber ich habe etwas noch besser.

Ich hatte gerade einen Camry Wagen verkauft, die mehr modern war und glatt als die 240. Jetzt habe ich etwas zum Nachdenken über hatte, warum es zu verkaufen könnte ein guter Schachzug tatsächlich gewesen sein, jenseits meiner mechanischen Neugier über Volvos schwelgen und wollen ein 5-Gang .

Ein neues Ritual über einen 240 zu besitzen, war die Begegnung anderer Eigentümer. Ich kam aus einem Einkaufszentrum und anderen Volvos um meine geparkt finden. Die Leute würden kommen zu mir und sagen Sie mir Geschichten darüber, wie ihre 240 starb ihre Familie das Leben zu retten. (Ein Mann drehte sich auf Eis und und prallte gegen einen Brückenpfeiler nach hinten bei 70 und das Schlimmste, wurde Kaffee verschüttet passiert ist. Er und seine Familie ging weg, keiner von ihnen geschadet.) Einige bewegt werden würde, ein Angebot zu machen, sagen, dass sie verpasst ihre 240 und sie fuhren neuere Modelle, die ich beneidet. Sie hatte vergessen, wie das Fenster der Fahrer hielt an einer Mautstelle arbeitet, oder wie wäre es nicht an einem regnerischen Tag zu starten. ^)

Es war wie ein Mitglied einer Sekte zu sein. Es war wohl auch ein wenig billiger als Scientology … wenn ich meine Teile verwendet habe. ^)

Just Kidding IPD, ich liebte euch!

Nizza t’meet Sie alle. Mach weiter so.

Sie sind in der Tat richtig über 240 Jahren. Die Aussagen vor Ihnen etwa 240 Wesen nicht befahrbar nach einem Unfall mit anderen Fahrzeugen verglichen haben nicht die ganze Geschichte erzählen. 240 ist hatten alle vordere und wirklichen Knautschzonen, auch der Motor unter der Firewall im Falle einer Frontalkollision zu geschoben wurde entwickelt. Seitenaufpralltürbalken, 4-Rad-Scheibenbremsen, 3-Punkt-Sicherheitsgurte, zusammenklappbar Lenksäulen, Split-System Bremsen Bremsen im Falle eines großen Ausfall (schwer zu erklären) erlaubt. Also ja, war der 240 nicht befahrbar … Genau, es gemacht wird, die Auswirkungen anstelle der Passagiere zu absorbieren. Sie waren große Autos. Viele irritierende Dinge wie das ganze Auto rund um den Gebläsemotor gebaut, crummy Keramik Euro Sicherungen Flammenfalle PVC Typ-System (das ist die Ursache für die meisten Ausfälle sind), diejenigen zu sein, die auffallen. Allerdings, wenn Sie diese herausgearbeitet zu bekommen, wird man viele, viele Meilen von zuverlässigen Service haben. Aber, wenn Sie es nicht tun, oder können Sie Ihre eigene Arbeit nicht tun, werden sie Sie kosten ein Vermögen &# 128578;

I`m kein Experte, aber es sieht aus wie der X-Frame-Chassis mehr strukturelle interity in der Mitte benötigt, wo der Rahmen war es seiner engsten Stelle, aber offensichtlich war dies eine erfolgreiche Design, weil es GM seit vielen Jahren serviert.

Bereits in den 1970er Jahren, als er seinen 20ern war, war mein Chef bei der Arbeit schwer verletzt, als er bekam t-ohne Knochen in einem x-Rahmen Chevy. Hat sich zwischen Schweller und trans-Tunnel festgesteckt. Verbrachte Monate im Krankenhaus in Traktion. Er ist 60 jetzt, und fühlt sich immer noch die Wirkung davon.

Ich finde es erstaunlich, dass GM Unternehmen jede Abteilung erlaubt zu entwerfen, zu entwickeln und zu produzieren, eine solche außerordentlich wichtige Komponente als Körperrahmen; ist, dass es im Wesentlichen gleich große Variation des Gleichen war, dass nur wenige Kunden je eine Anerkennung für gewinnen würde. Das Fisher Körper, ein Mandat und gemeinsame Ressource für alle Bereiche bestimmt, die kosmetisch und greifbaren Körper Befestigungspunkte (mit den sehr visuellen Konsequenzen aus, dass nach auf), aber nicht die zugrundeliegende Rahmen scheint auch mir ein Artefakt übrig von den Tagen zu vor den GM-Marken wurden zusammen gesammelt. Es scheint nur für Wirtschaft eine so offensichtliche Gebiet, das GM Prüfern schnell Null-ed in auf sie gut vor den 70er Jahren haben würde. Ich kann jede Abteilung wollen verstehen, die Kontrolle über ihre Motoren zu erhalten und Styling Unterschiede, aber es überrascht mich wirklich, dass etwas als Basislinie als Rahmen des Autos ein babylonisches Maß an Komplexität solcher so lange behalten würde. Ich denke, es erklärt auch, warum GM gehalten-off, so lange zu unternehmensweiten Einsatz der modernen Monocoque / Unibody gehen, wie sie schlechte Dinge getan haben. Was für eine Verschwendung.

wenn Sie die Hälfte des Marktes besitzen über, können Sie eine Menge verschiedener Dinge rechtfertigen.

Im Nachhinein war es eine seltsame Situation, vor allem für das Unternehmen, das im Wesentlichen die jährliche Styling Änderung erfunden und konzentriert so viel auf Stil Autos zu verkaufen.

Automobilgeschichte ein Röntgen-Look At GM - s X-Frame (1957 - 1970)
Bildnachweis www.curbsideclassic.com.

Aber es war vor allem das Produkt der Tradition: Autohersteller traditionell sehr oft nicht ihren eigenen Körper überhaupt zu machen, und wenn sie es taten, war es aus einem separaten Arbeitsgang. Sie waren größtenteils in das Geschäft der Bau und die Montage eines Chassis; das war die "echtes Auto" Teil ihres Betriebs.

Was natürlich, warum die carmakers all jene Körper Lieferanten gekauft, wie Fisher. Aber sie weiterhin ihre eigenen Chassis entwerfen und zu bauen, wie sie immer war.

Im Nachhinein (und ich es in der Post angedeutet), es würde mehr Sinn gemacht haben das Chassis zu standardisieren und mehr Geld ausgeben, auf den Körper zu unterscheiden. Aber denken Sie daran, dass die Körper oft wirklich ausgiebig verändert wurden jedes Jahr oder zwei oder so, was eine massive Investition war. Das war eine viel größere Investition als wenn jede Abteilung ihre eigenen Rahmen zu bauen.

Offensichtlich ist dies alles ändern musste, und es tat, in 1964 und 1965 beginnen, wenn die A- und B-C Körper alle gängigen Rahmen und Suspensionen bekam.

"Offensichtlich ist dies alles ändern musste, und es tat …"

Meine Meinung ist, es verändert nur wegen des verschärften Wettbewerbs.

Die ganze Idee der alles ändert jedes Jahr in allen Filialen von GM und so halb unabhängig von einander zu tun funktionierte gut für GM. Für eine Weile. Es war wahrscheinlich das eindrucksvollste, was GM jemals erreicht. Es war wahrscheinlich das stärkste Marketing-Trick je ersonnen. Es war wohl die größte einzelne Kraft in der Welt, berühmten amerikanischen Autokultur zu schaffen.

Ich bin kein chevy Fan. Aber ich erkenne die erstaunliche Sache GM in dieser Zeit erreicht.

Zurück zum Thema dieses Threads … der X-Rahmen ist eine der dümmsten Dinge GM jemals in meiner Meinung nach tat. Ich sage, dass im Nachhinein jedoch. In der Hitze des Augenblicks, für eine temporäre Lösung, vielleicht war es genial. Ich weiß es nicht. Nach allem, wenn es bis zu ihm, in den großen Plan der Dinge kommt … jede Lösung ist eine vorübergehende Lösung.

Faszinierend! Wenn ich jemals einen ’58 kaufen – 60 GM-Auto, denke, es wird ein Oldsmobile sein. Trotz des Umfangs des Ford-Rahmen besser Seitenaufprallschutz ist, wäre es interessant zu sehen, wie unitized Autos wie ein 1958-1960 Lincolns mit einem Baum in der gleichen Seite Crashtests ergangen. Für diese Angelegenheit später Chrysler Verwendung von modularisierten Aufbau aus dem Jahr 1967 auf. Waren diese anfälliger als Leiter Rahmen von GM? Oder waren sie ausreichend für einen Seitenaufprall verstärkt? Einfach fragen.

Ich frage mich, das gleiche über Chrysler Einheit Bau.
Wenn unter ihnen suchen, die vorderen und hinteren Abschnitte zusammen, abgesehen von dem Boden der Hauptstrukturen selbst schwenken verbindet, sind die Türschwellen, die super stark gewesen sein muss.

Ich habe nicht unter einem Cabrio aussah, aber ich vermute, dass sie gleich aussehen?

Viele frühe Unibody-Strukturen setzen die meisten ihrer Stärke in den Schwellern – die MGB und frühen unitized Jaguars sind gute Beispiele. Es neigt dazu, um Ihnen die Größe einer Alp Schweller, aber es macht es einfacher, Cabrios (oder benutzerdefinierte Karosserie) zu erstellen und hilft, den CG gering zu halten, nehme ich an.

Das sind keine frühe Beispiele, früh der Morris Minor oder 38/9 Vauxhall 10/12 oder sogar ein Velox oder ein Mk1 Ford Zephyr ans Cabrios wurden aus all diejenigen sein würden.

Ich würde denken, das Cabrio würde eine Art zusätzliche Unterstützung haben müssen. Die lange Zeit Mopar afficionados hier wird wohl wissen.
Nach der Lektüre dieses Artikels und all die verschiedenen Arten von Rahmen zu studieren, die die Big Three genutzt haben, lässt es mich Lösungen für den Seitenaufprall Problem vorstellen. Es ist eine Sache für eine Struktur des Autos zu überleben zahlreiche niedriger Geschwindigkeit Hits, wie in einem Demolition Derby, (Imperials und ’71 -’76 GMs wie jeder bereits diskutiert wurde) erfolgreich zu sein, aber auch diese Autos haben nicht die Verstrebungen für eine Seitenaufprall, wo die B-Säule und mittleren Teil nicht mit einem Baum oder einem Telefonmast in einem starken, höhere Geschwindigkeit wirkt sich verbiegen. Betrachten wir die Möglichkeiten mit den Fortschritten der heutigen Technologie. Warum nicht den Sicherheitskäfig Konzept erweitern, wie es jetzt ist, auch eine zentrale Rollbügel, die nicht nur durch die Decke laufen, aber auch x-verspannt durch die Mitte? Denken Sie an die Linien einer Union Jack-Flagge, aber ohne die zentrale vertikale Linie (horizontale Linie durch Mitte Abschnitt bleiben würde). Vorausgesetzt, dass die Vordersitze in dieser Rahmenstruktur werden nicht bei einem Unfall geschoben und die Insassen aufspießen, und das ist jemand ist Vertrauen auf frühere Beobachtung, dass Autositze modernen auf den Boden ausreichend gelagert sind, nicht locker zu kommen – ein solcher Rahmen würde zumindest über eine starke Bereich um die Mitte des Autos, dass die Dinge, die Seiten von Einstürzen oder Umwickeln so leicht halten würde. Darüber hinaus können bis in den Dach, aus der Sicht könnte ein weiterer Rahmen dieses gleichen Design, wo die Beine des X kommen, um den Rahmen an den A- und C-Säulen; dies würde sich in der Mitte mit der Struktur in der Mitte ein sehr starkes Dach zu schaffen, wenn auch vielleicht machen das Auto größer treffen. Die ganze Energie absorbierende Konzept würde bei diesem Szenario in die Hölle gehen, ohne über diese Union Jack Rahmen zusätzliche Seiten Knautschzonen hinzufügen, die entweder das Auto zu breit (über 80 Zoll) oder Opfer Schulter und Hüfte Raum zu einem gewissen Grad machen würde. Aber in einem modernen Fahrzeug mit Anteilen ähnlich einem imperialen LeBaron oder Lincoln Town Car von den frühen 60er Jahren, wäre es interessant. Man sollte meinen, dass Kraftstoffverbrauch nicht so groß sein, könnte in einem Auto mit dieser Verstrebungen, though. Vielleicht so gut wie ein sherman Tank 😛

Eric S. Huffstutler

Maserung … Ich glaube, Sie Ihre eigene Frage in Teil mit Ihrem Abschlusserklärung beantwortet. Gewicht, Baukosten und Kraftstoffverbrauch. Die Idee, in diesen Tagen versucht, leicht und stark zu sein. Ein weiteres Problem, mit dem Hinzufügen einer X mit heutigen Designs ist, dass es wirklich keine Möglichkeit, es mit einem Unibody-gebautes Auto zu tun. Die X war im Grunde wegen Etage (Fußraum) Clearance eliminiert und Senken Körperprofil, das auch Schwerpunkt verbessert. Ein paar Cabrios wie C4 Corvette und 2000-2005 Thunderbird verwendet X Riemen mit SAG und Twist zu helfen, aber sie waren für Aufprallsicherheit nicht verwendet.

1990 Corvette Convertible unten gesehen.

Paul, es ist interessant zu sehen, was in der Patentschrift (angemeldet 1956 genehmigt 1958) Adressen-früh, gibt es eine Diskussion um die Vorteile in Bezug von "Baukasten" (Der Ford versuchte heraus mit Lincoln & T-Bird für 1958):

"Es wird hier einzuführen, um eine Fahrzeugkonstruktion vorgeschlagen, die eine integrale Körper-Rahmenkonstruktion erreicht, ohne ganz von den Vorteilen abzuweichen separaten Körper und Rahmen bleiben zu müssen."

Die sehr neugierig können die Patenttext / Zeichnungen hier sehen: http://www.google.com/patents/US2864647

Vielen Dank; faszinierende Lektüre. Es bestätigt, was ich gekommen bin, mehr und mehr zu verstehen: dass die Rahmen in den meisten modernen amerikanischen Autos wurden immer weniger von dem, was sie vor 1957 verwendet werden oder so, und was sie sind nach wie vor für LKW: eine Struktur, die verschiedene unterstützen kann (oder keine Körper), ohne die strukturelle Zusammenspiel des Körpers benötigen.

Unibody Konstruktion war das neue heiße Ding, und GM hatte schon ziemlich viel Erfahrung mit ihm in Europa hatte, so ein Hybrid-Entwicklung wie diese viel Sinn macht.

EIN "Unibody" ist ein Flugzeug Monocoque Platz für einen Kabinenrahmen. Das Konzept wurde auf Häuser angewendet bald nach Sperrholz erfunden wurde. Pfosten-Riegel-Konstruktion wichen 2x4s und vertikale Abstellgleis. Ein modernes Haus im Bau ist dünn und zerbrechlich und gefährlich anfällig für Stürme erst nach ist es "sheeted"… Was bedeutet, dass die Außenhülle auf die 2 angebracht ist&# 215; 4 Außenwände. Ein Pfosten und Balken gebaute Haus ist so stark in der Skelettphase, wie es, wenn abgeschlossen ist.

Eric S. Huffstutler

Sally, ich weiß, dass GM mit der Idee für alle Cadillac-Modelle mit Ausnahme des neuen 1957 Eldorado Brougham gehen Unibody spielte. Ich denke, man kann das Patent werden falsch interpretiert, obwohl, wie es für die Bodenwanne Design, das auf den Rahmen übereinstimmt. Wenn Sie auf dem Boden eines 1957 Cadillac sans Innere schauen krank Sie die Design-Matches zu sehen.

Ein paar Dinge mit meinem alten 70 C10 Chevy gegen meine aktuellen 04 Nissan Titan zu vergleichen. Lenksäule auf Chevy an Lenkgetriebe angebracht montiert ca. 1 Fuß zurück aus Frontstoßstange, verschraubt Rahmen. Es hat eine Art Teleskopsäule mit Scherstifte zu helfen Eindringen zu einem gewissen vorhandenen verhindern. Das Lenkrad war Stahl unter hartem Kunststoff. Der Nissan hat eine Zahnstange und pinon an die Firewall hinter dem Motor angebracht ist, und auch ein Kardangelenk Typ zusammenlegbaren Säule mit einem gepolsterten Rad und 2-Stufen-Airbag. Gastank (Stahl) in den Chevy war in der Kabine hinter dem Sitz. Gastank (Kunststoff) in Nissan hinter Rahmen in der Nähe Zentrum von LKW. Sicherheitsgurte in Chevy, Runde nur obwohl es Anker für Schultergurte Gewinde hatte. Nissan 3-Punkt-Sicherheitsgurte für alle außer Runde in der vorderen Mitte. Vorderen Außenbänder haben Sprengladung schlaff bei einem Unfall zu erarbeiten. Chevy hatte keine Kopfstützen. Nissan hat 4. Nissan Türen Seitenträger haben. Chevy hat keine. Nissan Rahmen hat zusammenklappbar Punkte Crush Raum zu ermöglichen. Chevy hat feste Rahmen. Nissan hat dicke A-Säulen, so dick, sie blinde Flecken zu schaffen. Die Chevy Säulen sind dünn, wenn auch mit besserer Sicht als Ergebnis. Die Einzelkabine in den Chevy mit nur A und B-Säule gegen verlängert Kabine Nissan mit dicken A, B, und C-Säule wäre bei einem Überschlag besser sein. Der Chevy hat 4-Rad-Trommelbremsen, Scheiben der Nissan 4-Rad mit ABS und EBD. Ich fuhr den Chevy 30 Jahre ohne größere Kollision. Und bisher hat mein Glück Unfall weise im Nissan hielt. Ich weiß, welche ich würde sein wollen, wenn ein großes Wrack passiert ist. Aber verdammt noch mal, ich vermisse immer noch meine alten Chevy. Danke Paul für diese gut geschrieben informativen Artikel erneut veröffentlichen.

Quelle: www.curbsideclassic.com


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